Bullerproblemet : Våra förslag
Föreningen Väsbybor mot Flygbullers huvudförslag till bullerförbättrande åtgärder
INFLYGNINGAR:
Sned inflygning
Föreningens huvudalternativ till inflygningsväg för bana
01R har sitt ursprung i flygplatsens miljötillstånd från 1993.
Inför det tillståndet föreslog LFV en sned inflygning öster
om Upplands Väsby tätort. Den flygvägen stör flygbullermässigt
överlägset färre än raka inflygningar över tätorten.
(En sned inflygning till bana 01R kan också göras väster om
Upplands Väsby tätort. Denna inflygning har fördelen att sista
insvängen upp på finalen kan bli mindre än 15 grader.)
Kurvad inflygning
LFV har senare framlagt förslag om att göra en kurvad
inflygning med hjälp av en navigationsplattform ombord på
flygplanen, RNP-RNAV, vilket är en inflygningsmetod som
har föreningens fulla stöd om tätorten skonas från överflygningar.
Omvänt bananvändningsmönster
Genom att tillämpa bankombinationen 01R för start och bana
01L för landning är vi i stort sett tillbaka till den situation vi hade
innan bana 3 togs i drift.
Tätbebyggda områden i flygplatsens omedelbara närhet skulle
också få det mindre bullrigt om fler starter flyttas till bana 3.
Detta eftersom starter genererar mycker mer flygbuller än
landningar. Bana 3 ligger längre ifrån närbelägna samhällen
och bullermattan skulle således flyttas österut mot mindre tätbebyggda
områden.
För att minimera flygbuller för tätorter söder om
Arlanda skulle sned och/eller kurvad inflygning med fördel kunna
användas under lågtrafik och normala väderförhållanden. Under
högtrafik och sämre väderleksförhållanden kan det omvända
bananvändningsmönstret tillämpas.
Kapacitet?
London Heathrow, där merparten trafikerande flygplan är av typen
långdistans d v s modell större, klarar oficiellt 90 rörelser per timme
med en bana för start och en bana för landning. Med den
flygplanssammansättning som trafikerar Arlanda, i huvudsak medel-
och kortdistansflygplan, borde över 90 rörelser per timme klaras med
omvänt bananvändnigsmönster d v s utan att tillgripa onödigt
flygbullerstörande samtidiga parallella inflygningar.
|
LFV/Swedavia säger att denna lösning inte går därför att...
1. "Lågfartsstarter som skall västerut, ligger i vägen för ev avbrutna inflygningar till bana 1"
Vi menar att: Detta är en typisk situation där flygledare genom att tillämpa sina kunskaper i flygledarteknik och med fart-, kurs- och höjdrestriktioner avvecklar flygtrafiken utan störningar.
2. "Bana 3 är för kort för säkra starter för vissa flygplantyper"
Vi menar att: Det är inte flygplantypen som gör banan för kort utan flygplanets vikt. Antalet av den åsyftade större flygplantypen utgör på Arlanda 4% av alla flygplan. Alla dessa har inte för hög vikt för start på bana 3. Det återstående fåtalet för tunga flygplanens starter kan mixas med landningar på bana 01L. Så gjordes innan bana 3 fanns och så kan det fortsatt göras.
3. "Avisningskapaciteten under vintertid på bana 3 är ytterligare ett problem"
Vi menar att: Detta är enbart ett vinterproblem, men kan lösas genom att förstärka avisningskapaciteten genom att förflytta de mobila avisningsbilarna till detta område.
|
Minskat flygbuller över västra Upplands Väsby (Runby)
Genom att vid användandet av bana 01L för landning leda in trafiken väster och norr om Runby (exempelvis såsom på vidstående bild), så minskar flygbullerexponeringen jmf tidigare även för Runby.
Idag leder LFV i bästa fall flygplanen att flyga på gränslinjen vid inflygning till bana 1 söderifrån (01L). Det normala vore att tillämpa en marginal till en gränslinje.
Vi vill påminna om LFV:s argumentation i diskussionen om "kurvad" inflygning utanför den östra begränsningslinjen till bana 3 (01R). Gränslinjen skiljer sig där mot inflygningslinjen med 23° och då sade LFV att det fick vara maximalt 15 graders vinkel till inflygningslinjen för att man skall kunna göra en säker inflygning. Det torde med den argumentationen inte vara något som helst hinder att tillämpa en 10 graders sned inflygning från väster för att få marginal till den västra gränslinjen.
UTFLYGNINGAR:
Generellt måste Swedavia hålla sig inom de standardiserade utflygningsvägarna.
Detta gäller speciellt mellan kl. 22 och kl. 07.
Utflygningar över Bollstanäs mellan kl. 22 och kl. 07 måste upphöra
och i stället skall flygvägar som inte har stäckning över tätbebyggda
områden användas.
Dagtid (kl. 07-22) skall flygplanen vid utflygningar runt Bollstanäs
strikt följa gällande utflygningsväg och initialt stiga med låg fart
(s.k. “clean speed”), som ger en brant stigvinkel, för att på så sätt
passera utanför Bollstanäs på så hög höjd som möjligt.
Efter det att svängpunkten på föreningens initiativ flyttades något
åt sydost har flygbullerproblemet för Bollstanäs minskat, men är
förtsatt ett störande inslag och då speciellt nattetid.
Om Föreningen...
